Setki tysięcy osób spoza Warszawy przyjeżdża tu codziennie do pracy. Także w interesach, na zakupy i w poszukiwaniu rozrywki. Bez sprawnego wahadłowego – rano przyjazd, wieczorem powrót – transportu publicznego, nie ma szans na odkorkowanie miasta.

Krowy tłuste, krowy chude

Wydaje się, że na eliminacji chaosu komunikacyjnego i systemowym uporządkowaniu przewozów pasażerskich w rejonie Warszawy, a szerzej na Mazowszu, marszałkowi województwa powinno chyba zależeć. Ale doświadczenia związkowców
z mazowieckiej Solidarności tego nie potwierdzają.

– Przedstawiliśmy całościową koncepcję zintegrowania przewozów ludności
w naszym regionie – mówi Waldemar Dubiński, wiceszef ZR Mazowsze. – Koleje Mazowieckie, pozostające w dyspozycji marszałka Adama Struzika, zajęłyby się dowozem ludzi do Warszawy i większych ośrodków, tzn. na terenach z dobrą infrastrukturą dróg żelaznych, a tam gdzie jej brak, wzięłaby na siebie ten ciężar
sieć PKS-ów.

Władze województwa większego zainteresowania sprawą nie przejawiły. Rozmowy z marszałkiem Struzikiem w sprawie ewentualnej komunalizacji siedmiu
spółek PKS z regionu, początkowo obiecujące, w październiku 2009 ostatecznie upadły, mimo że w proponowanej grupie tylko jeden podmiot był na niewielkim
(50 tys. zł) minusie, podczas gdy pozostałe spółki wykazywały w sumie 1,2 mln
złotych zysku netto.

Wtedy resort skarbu państwa uruchomił ścieżkę prywatyzacyjną, a Mikołaj Budzanowski, podsekretarz stanu w MSP, przedstawił kryteria stawiane przed uczestnikami przetargu. Do sprzedaży przeznaczono spółki PKS z Ciechanowa, Gostynina, Mińska Mazowieckiego, Mławy, Ostrołęki, Płocka i Przasnysza. Z wyjątkiem gostynińskiej spółki z oo., wszystkie pozostałe firmy są spółkami akcyjnymi.

Warunki postawione przez resort potencjalnemu nabywcy wydawały się racjonalne i budziły nadzieję ludzi z branży. Planowano sprzedaż wszystkich PKS-ów
w pakiecie, a zwycięzcą przetargu miała zostać firma wiarygodna, od lat obecna na polskim rynku, z doświadczeniem w działalności przewozowej. Dająca też gwarancje dalszego istnienia zakupionych spółek. No i jakąś rozsądną cenę.

Jednak ogłoszone przez resort skarbu wyniki pierwszego etapu procedury prywatyzacyjnej wzbudziły niepokój wśród pracowników prywatyzowanych firm.
I protesty organizacji związkowych. Trudno się zresztą temu dziwić, zważywszy że
z grona podmiotów stających do przetargu wybrano jedynie dwie firmy zagraniczne, odrzucając – wydawałoby się naturalniejsze w tej branży – oferty kapitału krajowego.

W dodatku, tylko jedna z preferowanych przez MSP firm, czyli Mobilis Sp. z oo. (własność izraelskiej firmy przewozowej Egged Holding) spełnia z grubsza ministerialne kryteria. Z grubsza, bo obecny już na polskim rynku Mobilis ma dotąd poważne problemy z poszanowaniem uprawnień pracowniczych oraz przestrzeganiem obowiązującego u nas prawodawstwa. Dość powiedzieć, że wrogiem numer 1
dla prezesa Eugeniusza Szymonika są związki zawodowe…

Z drugą firmą, wybraną przez ludzi z Departamentu Nadzoru Właścicielskiego
i Prywatyzacji MSP, sprawa przedstawia się jeszcze ciekawiej. Pod nazwą Marstrom, nasuwającą skojarzenia ze Skandynawią, w katalogu KRS przez dłuższy czas znajdowała się spółka, zarejestrowana pod koniec sierpnia 2009 w jakimś warszawskim mieszkaniu, na osobę z nazwiskiem o całkiem nieskandynawskim brzmieniu. Co ciekawsze,
w styczniu miejsce spółki Marstrom zajęła spółka Souter Holdings Poland Sp. z oo.,
także zarejestrowana w Warszawie.

Według danych z KRS, prezesem zarządu spółki Souter HP, pretendującej do zakupu siedmiu mazowieckich przewoźników jest John Douglas Berthinussen, ale – jak podaje specjalistyczny wrocławski portalu Transinfo.pl – należy ona do Szkota Bryana Soutera, właściciela dużej brytyjskiej firmy przewozowej Stagecoach. To już wygląda na jakiś konkret: Stagecoach zatrudnia 30 tys. pracowników, ma 12 tys. pojazdów
i przewozi dziennie 2,5 mln ludzi. Przy firmie Soutera izraelski Egged Holding, reklamowany jako potentat ze specjalistycznym „know how”, wygląda znacznie skromniej: 6 tys. zatrudnionych i około miliona przewożonych ludzi dziennie.

Oprócz tajemniczej metamorfozy drugiego finalisty przetargu, niepokój budzą też niewygórowane oczekiwania finansowe MSP. Z wiadomości, które przedostały się do mediów, wynika, że resort jest gotów sprzedać siedem PKS-ów za kwotę rzędu
40-50 mln złotych. Zwróciłem się z prośbą o skomentowanie m. in. tej informacji przez wiceministra Budzanowskiego. Jednak mimo deklaracji odniesienia się do sprawy resort pozostawił pytania bez odpowiedzi.

– 50 milionów to są chyba warte same tereny wystawionych na sprzedaż
PKS-ów, bo zajezdnie często leżą w środku miasta, na uzbrojonych działkach – ocenia Mirosław Zbrzezny, przewodniczący KZ „S” w PKS Mława SA. – U nas pracuje ponad 400 osób, mamy 200 autobusów, z czego około 20 proc. to roczniki z XXI wieku.
Poza tym, dysponujemy dobrze rozwiniętą siecią połączeń dalekobieżnych, m.in. do Karpacza czy Zakopanego. Obawiam się, że inwestor zagraniczny chętnie przejmie
z tego najlepsze kąski, ale kto będzie wtedy woził ludzi w okolicach Mławy?



Postscriptum – Firma POL-MOT Holding SA, z polskim kapitałem, wykluczona przez resort skarbu z drugiego
etapu przetargu, ponowiła swoją ofertę zakupu siedmiu prywatyzowanych PKS-ów.

26 lutego 2010


czytaj także: „I po stoczniach”